Hvis en flyr rett fram og så ønsker å redusere på motorkraften uten å tape høyde
må en trekke opp nesa på flyet for å øke angrepsvinkelen på vingene. Farten vil synke, men den nye og høyere angrepsvinkelen på vingene vil øke løftet og forhindre at vi taper høyde. Men dette gir selvfølgelig også øket luftmotstand.
Hvis en løfter nesa enda høyere, vil flyet steile, dvs miste alt løft og miste høyde raskt.Hvis en senker nesa vil en miste løft og også miste høyde.
Når en flyr med lav hastighet nær steilepunktet, er det to måter å komme seg ut av det på.
* Hvis en har motorkraft å gi på kan en bruke den og etter hvert som farten øker kan en senke nesa igjen uten å tape høyde. Hvis en ikke har mer motor å gi på, må en senke nesa for å minske luftmotstanden som den høye angrepsvinkelen gir. Men da mister en løft inntil farten øker, og dermed mister en høyde. Avhengig av flytypen, stort tungt eller småfly, mister en fort flere hundre fot før farten kommer.
Jeg kan fortelle om en opplevelse jeg hadde med C-119 på Northolt utenfor London, som handler om akkurat det jeg har prøvd å forklare.
Vi kom til Northolt en lørdag men skulle ikke få lastet opp flyet før søndag og ta av mandag morgen. Vi hadde en rolig søndag i London med kinobesøk og god mat.
Vi møtte frisk og opplagt på Northolt mandag morgen, men der møtte det oss et sjokk.
Den lengste rullebanen- som vi skulle bruke, var stengt for vedlikehold i løpet av helgen, og den tilgjengelige rullebanen var mye kortere. I tillegg var det 25c+, noe som ikke gjorde saken bedre, høy temperatur gir mindre motorytelse og (færre surstoffmolekyler pr m3).
Det ble en hektisk diskusjon over tabeller i sjekklister hvor det er tabeller for motorytelser under gitte temperaturer og duggpunkt. Det er også tabeller for "take off" distanse, i henhold til totalvekt på flyet og tilgjengelig motorkraft. Det var en litt anstrengt stemning under disse studiene.
Ville vi klare å komme oss i lufta under de rådende omstendigheter-og med den korte rullebanen?
Etter mye finregning og diskusjon ble vi enige om at det skulle gå ,akkurat!
Lysten til å melde flytting til London på ubestemt tid var heller ikke overveldende og var nok sterkt medvirkende til velvillige utregninger. I flygerkretser har vi en kjent sykdom som kalles "homeititis", best oversatt med hjemlengsel.
Det er en kjent sak at en går på dårligere vær når en skal hjem enn det motsatte!
Nok av det! Vi startet opp, tok ekstra grundige motorsjekker før vi takset ut.
Vi kjørte så langt vi kunne opp i enden av banen så halen var ute over gresset, her telte hver meter. Vi kjørte opp motorene max før vi slapp bremsene, satte inn waterinjeksjon som økte motorkraften fra 3250 hk til 3500 hk pr motor.
Tourqe og boost viste korrekt på begge motorer og farten økte fort, men ikke fort nok.
Baneenden kom faretruende raskt mot oss i forhold til farts økningen på fartsmåleren.
Vi skjønte at det ville bli på håret, men vi hadde passert punktet hvor vi hadde muligheten til å avbryte, så det var bare å la det stå til!
Da vi passerte baneenden og var nødt til og røske flyet av banen, manglet vi enda 10knop på minimumshastigheten.
Dermed så skjedde akkurat som beskrevet, vi havnet bak "POWERKURVEN."
Vi måtte ha høy angrepsvinkel for å kompensere for den manglende farten, så vi ble hengende i mellom 100og 200 fot. Vi hadde ikke mer motor å gi, vi hadde ikke nok høyde så vi kunne slippe nesa ned for minske luftmotstanden for å kunne øke farten, da ville vi miste atskillig mer enn de 200 fot vi hadde, og dermed gå i bakken.
Vi ble sittende og ri i samme høyde og samme fart vekk fra flyplassen.
Det var som å sitte på et råttent egg! En meget slitsom situasjon, vi stirret stivt fremover og håpet på et mirakel! Det kunne vært interessant å visst hva pulsen lå på, antakelig "godt over" hvilepuls. Heldigvis var det åpent terreng i vår retning, med kryssende motorveier over åpne jorder.Jeg husker en trailer vi passerte rett over, jeg synes jeg så det hvite øynene hans, han fikk seg nok en forskrekkelse(han som oss).
Men litt lenger fremme gikk det en liten elv gjennom landskapet, og der senket landskapet seg som en liten dal. Greide vi å komme oss dit ville vi kanskje få nok høyde til å kunne senke nesen så mye at vi fikk opp farten.
Og akkurat det skjedde - dalen var litt dypere enn den så ut som; vel ute over elven senket vi nesa forsiktig, vi mistet høyde men samtidig øket farten.
Og plutselig var vi over det kritiske punktet og fremdeles uten "bakkekontakt". Farten steg raskt og vi kunne begynne stigningen til høyden vi fikk i klareringen. Vi kalte opp tårnet og sa at vi var på endelig på vei opp, de hadde sett hele forestillingen, og de gratulerte oss og ønsket oss good luck og god tur hjem.
Resten av turen hjem ga ingen grunn til flere adrenalin sjokk, vi hadde i grunn fått nok for denne gang.