|
|
Det er som sagt øynene som sender de viktigste korreksjonsignalene til hjernen, og uten øynene er balanseorganene i ørene enerådende. Men selv om en flyger har et kunstig horisont-instrument foran seg, kan de "falske" følelsene bli så sterke at en uerfaren flyger kan la seg overmanne av dem. Det har skjedd mange ganger og kan være en årsak til noen såkalte uforklarlige flyulykker. Det kan være noe å tenke på for en klubbflyger uten instrumenterfaring, nå som mange klubbfly er godt utrustet med instrumenter, så en ikke drar av gårde mot dårlig vær, i den tro at en skal greie seg på instrumentene hvis det kniper.
Som et eksempel på "falske følelser" kan jeg fortelle at jeg fløy en demo-tur med nyutdannede leger som skulle tjenestegjøre i Luftforsvaret. Vi brukte et to-seters Harvard skolefly, det var en fin sommerdag med hvite cumulus skyer. Jeg satte kursen mot sky, like før vi gikk inn i skyen la jeg over i en krapp venstresving slik at vi entret skyen i krenging. Inne i skyen lirket jeg ved hjelp mitt kunstige horisont instrument, forsiktig over i en krapp høyre sving som vi var i da vi kom ut av skyen igjen. Passasjeren hadde ikke merket noe og satt fremdeles og så, hva han trodde fortsatt var ned, men der var det nå bare blå himmel. De fikk en god demo på at følelsene, uten korreksjon av synet, ikke er mye å stole på. Jeg gir en så omstendelig forklaring på et kjent fenomen for flygere fordi det er akkurat det historien handler om som jeg vil fortelle.
3 juli 1953 var det på 337 skvadron,Værnes, satt opp to treningsturer med Vampire MK52 i formasjonsflyging. Det var Luftforsvarets første jetjager, vi fikk de første i 1948 som var MKIII. Jeg hadde med meg en forholdsvis ny flyger som hadde kommet til oss fra flyskolen samme sommer, en for øvrig meget bra flyger erfaringsnivået tatt i betraktning.
Vampire mk 52
Fridtjof og jeg med våre toere tok av med kort mellomrom og klatret raskt gjennom skydekket, vi var på topp allerede i 4000 fot og oppe i solskinnet. Vi drev våre formasjonsøvelser hver for oss i ca femti minutter, da måtte vi avbryte for å ha brennstoff nok til innflyging, uten dropptanker og i lav høyde hadde vi ikke mer enn 1:10 i sikker flytid. Det var ikke radar på Værnes, og Vampire hadde ikke så mye som et radiokompass om bord, så vi måtte bruke en radiopeiler fra tårnet. Når vi sendte en peiletone kunne tårnet se retningen til oss, vi fikk da kurser som brakte oss inn over tårnet og deretter sendt ut på en kurs sydøstover et visst antall minutter for deretter og svinge til venstre til vi var på vestlig kurs mot flyplassen igjen. Hvis vi da lå riktig etter tårnets peilinger, kunne vi begynne å gå ned gjennom skydekket mot flyplassen kontrollert med stadige peilinger.
Fridtjof kalte opp meg på radio og foreslo at vi skulle gå sammen i en fireflys formasjon og foreta innflygingen sammen for å spare tid, jeg var enig og vi møttes over skydekket over Trondheim. Fridtjof ble leder i en "finger four" formasjon, hvis en legger høyre hånd på bordet vil en få et inntrykk av formasjonen, "Joffen" er langfingeren, pekefingeren er hans toer, de to fingrene til høyre er meg og min toer Odd.
Vi fikk peilinger, "QDM's", fra tårnet som brakte oss over tårnet, og deretter sendt ut på en sydøstlig kurs og samtidig klarert ned til 4000 fot. Etter tre minutter ble vi bedt om å starte en sving til venstre og samtidig gå ned til 3000 fot. Dette brakte oss ned i skydekket og vi tettet til formasjonen slik at vi fløy vingtipp til vingtipp, som er nødvendig på grunn av den dårlige sikten i et tett skydekket. Når en flyr i så tett formasjon er det bare lederen som kan fly på instrumentene, vi andre må bare lime øynene på nærmeste flys vingtipp, kan ikke slippe den et sekund, det er jo bare få meter mellom vingene.
Det gjør det problematisk før en blir vant til det å ikke se egne flyinstrumenter, det forsterker kraftig mulighetene til vertigo. Når en svinger så vidt krapt vil min toer som var ytterst ligge høyest og må samtidig øke hastigheten siden han var i yttersving for å holde posisjonen. Det kan illustreres ved at en vrir høyrehånden mot venstre, lillefingeren, Odd, ligger mye høyere enn pekefingeren.. Da vi var kommet halvveis rundt i svingen mot vest, ser jeg i høyre øyekrok at Odd vrenger ut av formasjonen, jeg har jo mine øyne limt på vingen til leder, men jeg sanset den lyseblå buken til min toer i det han vrenger ut. Jeg skjønte med en gang hva som skjedde -vertigo-! Jeg hadde selv vertigo , hadde på følelsen at vi fløy på rygg.
Da vi startet krengingen til venstre registrerte balansorganet dette , men ikke at bevegelsen stoppet. Når øynene ikke kunne korrigere dette mente hjernen at vi var på rygg. Erfaringen hjelper en til å bekjempe denne følelsen som kan være ganske voldsom, men det hender at den tar overhånd. Jeg ropte på radioen -Odd, -Odd, trekk ut trekk ut! Men det kom ikke noe svar. Vi andre tre måtte bare fortsette innflygingen gjennom skydekket og landet trygt noen minutter senere. Tårnet ble informert om at vi manglet et fly under innflygingen.
Vi hoppet ut av cockpitene og stirret østover og lyttet etter den karakteristiske Vampire-lyden, men det var helt stille.Etter et kvarter skjønte vi at det verste var skjedd, han hadde ikke brennstoff til mer enn den tiden som var gått. Vi gikk inn og rapporterte til skvadronledelsen, som allerede hadde fått beskjed fra tårnet om en mulig nødsituasjon. Skvadronsjefen samlet alle i briefingrommet og fortalte hva som hadde skjedd.
Håpet var at han hadde hoppet ut, selv om vi ikke trodde så mye på det i virkeligheten. Det var ikke utskytingssete i Vampire, og det var vanskelig å komme seg ut under slike forhold. Det ble satt i gang en større ettersøking, bl. med fly fra flyskolen i det aktuelle området, og etter en tid ble vraket oppdaget oppe på fjellet sør for Hegra ved Gråvann, som var et ganske lite vann. Han hadde nesten greidd å trekke ut, men han hadde truffet bakken like foran vannet hadde rast over vannet og vrakdelene lå oppover i skråningen på den andre siden. Hadde han bare hatt litt mer høyde hadde han greidd å trekke ut. Det var trist å miste en god kamerat helt i starten av sin karriere som flyger.
Katastrofepsykiatri var ikke oppfunnet på den tiden, sånt måtte en greie opp med selv. Flere av oss hadde opplevd og miste gode kamerater flere ganger allerede selv om vi var under 25 år. Om kvelden samlet vi oss i messa og snakket ut om det som hadde hendt både teknikere og flygere, skvadronen var som en stor familie den gangen og de fleste bodde på flystasjonen. Det hadde stor betydning for den enkelte å ha følelsen av å ikke være alene, å ha noen å snakke med.
Neste dag gikk tjenesten som normalt, bortsett fra at den nedsatte havarikommisjonen foretok sine avhør og undersøkelser.
Vi hadde et annet tilfelle samme sommer hvor en flyger fikk vertigo og mistet kontrollen i skyer. Han gikk i spinn men fikk kontroll etter at han kom ut av skydekket, men høyden var så lav at hadde han ikke kommet akkurat ut over en smal dal hadde han ikke hatt høyde nok, han trakk så mange "G" at flyet fikk strukturskader og ble kondemnert. Noen ganger er marginene på den rette siden!!